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Julian Afonso Luis
Para Acelerando
La F1 llega a territorio inglés y una vez más el famoso GP británico separa la primera mitad del año de la segunda.
Solo que esta vez el circo no nos presenta la habitual batalla a dos, o la rara lucha a tres; todavía a estas alturas hay cinco volantes con clara oportunidad de ceñirse la corona.
El GP inglés separa la mitad de la temporada, siendo la 10ª fecha en un calendario de 19, pero también marca el inicio del verano y de un mes en el cual se disputarán tres GP en cuatro semanas. En otras palabras, cuando Ud. lea estas líneas las tendencias que describimos se habrán acentuado hacia un lado u otro. Eso, sin embargo, no nos impide hablar de los equipos según su actual orden en el ranking y explicar por qué están allí.
McLaren había iniciado un año comercialmente complicado debido a la necesidad de comprar a Mercedes sus acciones en el team. Con eso los plateados dejan de ser el team oficial Mercedes para convertirse en clientes de los alemanes, quienes venderán motores hasta 2015. Ya sin el padrinazgo de Stoccarda y sabiendo que éstos con su nuevo team serían sus primeros rivales, en Woking se buscó innovar con un auto de audaz aerodinámica. El famoso F-duct, sin embargo, se mostró crudo en el primer GP (Bahrein), donde Red Bull y Ferrari fueron más rápidos. Pocas esperanzas se cifraban sobre Jenson Button en razón de llegar nuevo y la estrella Lewis Hamilton era víctima continua de la mala suerte. Muy pronto Button conquistó la primera victoria en unas condiciones truculentas, obrando con maña y destreza. También conquistó la segunda en esas mismas condiciones y eso -aunque meritorio- no era una demostración de fuerza. El McLaren no es el auto más rápido ni el más consistente, pero sus pilotos saben instruir a sus ingenieros para adaptarlo del mejor modo a todas las pistas, resulta fiable y sus pilotos han suplido al volante las diferencias con los Ferrari y Red Bull. Esa tendencia permite a McLaren llegar a Inglaterra encabezando el ranking de constructores mientras Hamilton y Button dominan el de pilotos. A esos factores se unen la efectividad del F-duct y la aparición de una evolución del auto a fin de intentar conservar esta ventaja en puntos hasta terminar la temporada.
Red Bull tiene argumentos para frenar a los plateados. El RB6 Renault es el auto más rápido, demostrándolo al obtener Pole en sucesión sin tener el motor más potente. Su creador, Adrián Newey, estaba tan seguro de haber acertado en aerodinámica y chasis, que el team no juzgó preocupante el que el carro debutara sin ser totalmente fiable. Eso se viene corrigiendo paulatinamente, al tiempo que el team se refuerza, pero un factor condiciona todo; ni Sebastián Vettel, ni Mark Webber, ni el propio team saben qué significa luchar por las coronas siendo el objetivo a batir. Equipos de amplia experiencia como McLaren y Ferrari no siempre han digerido la distinción de luchar por las coronas siendo los máximos favoritos, así que no sorprende que un team joven y pequeño como RBR tropiece con este escollo. La competencia ataca sin piedad a fin de que los pilotos o ingenieros se pongan nerviosos, o intentando aprovechar que Red Bull aun no sabe hacer un carro fiable durante toda la temporada; encontronazos en pista entre sus pilotos y victorias perdidas por pequeños detalles no han faltado en un team que intenta vencer su propia inexperiencia antes que ésta sea demasiado aprovechada por sus rivales.
EL MISTERIO ROJO
Ferrari inició la temporada con un carro casi tan rápido como el Red Bull y con el mejor ritmo de carrera, teóricamente capaz de acaparar victorias mientras Red Bull iba robusteciendo su auto y McLaren se organizaba, a fin de alcanzar a mitad de temporada una ventaja en puntos que permitiera dosificar las carreras restantes. Sin embargo, pese a que desde el principio Ferrari impuso a Felipe Massa el rol de escudero (a cambio de su renovación contractual por dos años), Fernando Alonso tuvo que esperar que el brasileño no le atacara en Bahrein y que Vettel rompiera para heredar la victoria en su primer GP rojo. Después el español solo ha sumado dos podios; uno en España, luego que Hamilton y Vettel tuvieran inesperados problemas mecánicos a pocos minutos del final, y otro en Canadá, donde hizo apenas 3º en un carro óptimo para esa pista. Milagrosas apariciones del Safety Car en Australia, China y Mónaco han permitido a Alonso enmendar parcialmente imperdonables errores en las largadas o ensayos. Incomprensibles decisiones estratégicas del español han relegado a Ferrari en carreras que ha podido ganar, como Malasia, y el español ha cometido otros pecados, como exigir a Ferrari abandonar el desarrollo natural del auto y adoptar a toda prisa un F-duct que cuestionó amargamente en carrera porque le obligaba a manejar con una mano; factor que había juzgado irrelevante cuando los ingenieros le mostraron los planos. Solo la competitividad del auto y las providenciales apariciones del Safety Car en muchas carreras han permitido al español no descolgarse de sus rivales en la tabla de puntos, por lo cual resulta chocante verle cuestionar a Hamilton tras el GP de Europa, solo porque ese día el azar del Safety Car favoreció al inglés y le perjudicó a él, a diferencia de otras veces. Ferrari es de los pocos team en crear un auto totalmente nuevo para 2010 y el más solvente financieramente, pero aun así necesitó presentar una nueva versión del carro a mitad de año y un error de valoración hizo subestimar la capacidad de enfriamiento de los motores, obteniéndose de la FIA el permiso para modificarlos, a pesar de que el reglamento no lo permite. Alonso aun confía en luchar la corona, pero sumando apenas tres podios mientras sus rivales suman uno por aparición, luce complicado.
Mercedes armó un equipo propio en función de Michael Schumacher, sobre lo que fue el team Brawn GP pero la falta de presupuesto de los ingleses había impedido concebir un carro nuevo para 2010, contentándose con adaptar el modelo del año previo al nuevo reglamento a base de instalar un tanque más grande y corregir la aerodinámica. El remedio no se mostró al nivel de los Red Bull, Ferrari y McLaren, exhibiendo una preocupante tendencia a gastar neumáticos y agudizándose un problema que ya Brawn GP había tenido en 2009; la insuficiencia del sistema de frenos. Nico Rosberg se ha mostrado fuerte, mientras Schumacher por primera vez en su carrera ha tenido que correr sin los numerosos avales políticos, comerciales y extradeportivos que le habían permitido amasar su enorme palmarés.
A los españoles les gusta recordar que el paso de Alonso y Briatore por Renault dejó dos coronas, pero el actual director del team, Eric Bouillier, habla del daño a la imagen de marca (Renault cayó del 1º al 5º lugar en ventas en España), del retroceso tecnológico y del descalabro económico que obligó a Renault a vender la sede inglesa a un consorcio español. En tal contexto era complicado augurar más que sinsabores, pero la certera dirección de Bouillier y el efectivo aporte de Robert Kubica han convertido al team amarillo en la sorpresa de la temporada, al punto que aspira superar a Mercedes por puntos. Kubica aplaude la mayor experiencia deportiva de Renault frente a BMW y el team reconoce los esfuerzos de un piloto que suma puntos en casi todas las carreras y tantos podios como Alonso en Ferrari con un carro que, sobre la base del que en 2009 Alonso llamó “el bidón”, ha añadido un tanque de gasolina más pesado que empeora el reparto de masas. Igual el polaco ha necesitado pocas carreras para marcar más puntos que Alonso en 2009, cuando aun el team era oficial Renault y tenía muchos más medios. Eso sin contar con que el team tiene ahora un segundo piloto –Vitaly Petrov- capaz de marcar puntos también.
LOS PEQUEÑOS Y LOS CHIQUITOS
En Force India habían logrado el año pasado hacer un salto de calidad, a base de incorporar un gran inventario de piezas Mercedes (comenzando por el motor) y confiar el desarrollo a Gian Fisichella. Este año el auto parecía tan bueno como en 2009, pero había dudas sobre los pilotos; sin embargo el paquete ha resultado homogéneo y maduro para que Adrián Sutil y Vito Liuzzi aspiren al top ten en calificación y carrera, incluso por partida doble. La seriedad del team de Vijay Mallya le ha permitido crecer y le aparta de los equipos que suelen montar los millonarios con ganas de jugar, pero hay dudas sobre dos factores; el team acumula una fuerte deuda con sus proveedores y debe evolucionar el auto al tiempo que evita una imparable sangría de cerebros, reclutados en Lotus por Mike Gascoyne, el ex Director Técnico de Force India que ha entablado con él y con sus patrones malayos un juicio por espionaje y competencia desleal.
Williams había comenzado esta temporada convencida de su potencial para volver a ganar carreras, debido a la confianza en su nuevo auto y porque ha fichado a Rubens Barrichello, su primer top driver desde la ida de Juan Montoya en 2004. Sin embargo el auto ha resultado un fiasco y el motor Cosworth se ha mostrado poco potente y va perdiendo rendimiento según envejece. El team ha introducido mejoras sin parar, pero éstas no han funcionado sino hasta el pasado GP de Europa, donde Rubinho sumó un gran 4º que hace pensar que ya lo peor ha pasado. Hulkenberg ha superado la fase de adaptación al circo y Barrichello conserva su optimismo, siendo capaz de asegurar que con algo de fortuna podrán luchar por un podio este mismo año.
Toro Rosso una vez más inspira su diseño en el Red Bull, pero es totalmente específico desde la barra antivuelcos hacia atrás y construido en Italia, pues el reglamento limita cada vez más la posibilidad que tiene Red Bull de ser proveedor de piezas y desarrollos. El V8 Ferrari es menos potente que el oficial y no ha recibido ningún desarrollo. Aun así Buemi logró estar delante de Alonso en Canadá y el español no pudo superarle en el GP de Europa. Jaime Alguersuari sigue haciendo un sólido aprendizaje de la F1 en su primer año completo, logrando puntos antes que Buemi que, tras incierto inicio, pareciera capaz de aprovechar ese año de experiencia que ya tiene en F1, logrando encabezar brevemente el GP de Canadá.
BMW Sauber quedó en una precaria situación tras la ida de BMW y al igual que el resto de los team (excepto Ferrari, McLaren y Red Bull), su principal preocupación es sobrevivir, lo cual falsea las expectativas. Peter Sauber ha retomado las riendas de su team con la firmeza que exigen las situaciones duras y acusó a BMW de dejarle un equipo cuya salvación estaba cifrada en la competitividad de un carro diseñado con muy poco tiempo y presupuesto, mientras la brecha entre los motores Ferrari cliente y los oficiales era demasiada. No extraña que los pilotos no destacasen, siendo Pedro De La Rosa muy descriptivo de la situación; “no hemos podido rodar lo suficiente con este auto para saber qué tiene de malo… se rompe con demasiada facilidad”. Sauber ha contratado nuevos ingenieros y ahora recibe mejor material de sus proveedores, lo cual enseguida ha generado una mejora, así que el team ha podido dejar de ser el único entre los tradicionales sin puntos.
Con excepción de Ferrari (y en menor escala de Mercedes, McLaren y Red Bull), todos los equipos tienen limitaciones de presupuesto que obligan a reconsiderar los objetivos; la primera prioridad es asegurar la presencia en las carreras y luego hacer el mejor papel posible en función del material. Esa realidad abrió una brecha entre los cuatro team ricos y los otros, en torno a 2” por vuelta. Para reforzar la F1 “low cost” la FIA había admitido tres nuevos team cuyo presupuesto no exceda los US$50M, es decir, la séptima parte de lo que tiene Ferrari. Equipos ingleses como Virgin Racing, malayos como Lotus y españoles como HRT han tenido que debutar al mismo tiempo que intentan descubrir si se puede o no jugar a la F1 “low cost”. Los resultados en principio estaban entre lo modesto y lo risible, pero las cosas se han venido acoplando y el mejor team debutante, Lotus, ahora apenas concede 1.5” por vuelta a Sauber. Un progreso que también registran Virgin y HRT que, a diferencia de los malayos, están limitados con gente como Bruno Senna, Karun Chandhok y Lucas Di Grassi, mucho menos expertos que Heikki Kovalainen (el más destacado en este grupo), Jarno Trulli y Timo Glock.
Cuando usted lea estas líneas, sabremos si se cumple la lógica que señalaba a Ferrari como única favorita al tener que enfrentar a once rivales con graves problemas de presupuesto, o si Red Bull logra finalmente la madurez necesaria para aprovechar el gran potencial de su material o si, como hasta ahora, McLaren sigue marcando la diferencia con el buen hacer de sus pilotos y personal a falta de un carro como los Red Bull o el Ferrari, donde desde el inicio dividieron sus chances con la decisión de apostar totalmente por Alonso y olvidar a Massa. Una decisión claramente menos productiva que la de Red Bull y McLaren, que tienen a sus dos pilotos luchando por el título, todos con más puntos que Alonso, quien está más cerca de ser igualado por Kubica en el ranking de puntos que de alcanzar el liderazgo.
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